東風会社の発展の歴史をご存知ですか？

「中国は非常に大きいので、第一汽車だけでは不十分であるため、第二自動車工場を建設すべきである。」 1952年末、第一自動車工場の建設計画がすべて決定された後、毛沢東主席は第二自動車工場の建設を指示した。翌年、第一機械工業省は第二自動車会社の設立準備作業を開始し、武漢に第二自動車工場の準備事務所を設立した。

ソ連の専門家の意見を聞いた後、用地は武昌地区に選定され、承認を得るために国家建設委員会と第一機械工業局に報告された。しかし、この計画が第一機械部門に報告された後、多くの論争を引き起こしました。国家建設委員会、第一機械局、自動車局はいずれも、経済建設の観点から武漢で第二自動車を建設することが非常に有利であると考えていた。しかし、武漢は海岸線から約800キロしか離れておらず、工場が集中する平野部に位置しているため、開戦後は敵の攻撃を受けやすい。第一機械部門は、当時の我が国の大きな環境を十分に検討した結果、最終的に武昌工場建設の提案を拒否した。

最初の提案は拒否されましたが、第 2 自動車工場建設計画は暗礁に乗り上げませんでした。 1955 年 7 月、いくつかの議論の末、上級経営陣は第 2 自動車の敷地を武昌市から四川省成都市の東郊外にある宝河昌市に移転することを決定しました。今回、上級指導者らは第二自動車の建設に非常に熱心で、成都郊外に2万平方メートル近くの寮エリアも早々に建設した。

結局、この計画は予定通りには実現しなかった。第 2 自動車の敷地面積をめぐる国内紛争と、第 1 次 5 ヵ年計画期間中の中国での過剰なインフラ事業を考慮して、第 2 自動車の工場建設計画は初期に一時中断された。 1957 年、「反攻撃的」傾向の影響下。この時、すでに四川省に駆け付けていた1000人以上の自動車人材も、第一自動車部門、第一自動車工場などの企業に異動して働いた。

2台目の自動車プロジェクトが一時的に勝利した直後、中国は再び2台目の自動車の発売を支援する好機をもたらした。当時、北朝鮮に入国した中国の義勇兵が大量に中国に帰国し、政府は軍隊をどうやって再定住させるかという難しい問題に直面していた。毛主席は帰還した志願兵から師団を移管し、江南に急行して第二自動車工場の準備を提案した。

これが言われるとすぐに、第二自動車工場建設の動きが再び始まった。今度は、当時副首相だった李富春氏が「長江流域の湖南省には大きな工場がないので、第二の自動車工場を湖南省に建設する！」と指摘した。 1958年末、副首相の指示を受けて、第一機械部自動車局は湖南省での用地選定作業を行う部隊を組織した。

予備用地選定後の1960年2月、自動車局は第二自動車工場の建設に関する諸問題について第一自動車工場に報告書を提出した。同年4月、第一自動車工場はこの計画を承認し、800人規模の整備士養成クラスを設立した。関係者の協力を得て第二自動車工場が順調に着工することを睨み、1959年からの「3年間の苦難の時代」が再び第二自動車プロジェクトの立ち上げに一時停止ボタンを押した。当時、この国は非常に困難な経済時期にあったため、第 2 自動車プロジェクトの立ち上げ資金が遅れ、この不運な自動車工場プロジェクトは再び解体されなければなりませんでした。

二度も下車を強いられるのは本当に多くの国民を残念に思い、残念に思うが、中央政府は第二自動車工場建設の構想を決して放棄していない。 1964年、毛沢東は三線建設に細心の注意を払うよう提案し、三度目となる第二自動車工場建設の構想を打ち出した。第1エンジン工場からは好意的な反応があり、第2自動車工場の用地選定が再度行われた。

一連の調査の結果、いくつかの準備グループは湖南省西部の陳渓、鹿渓、松渓付近の場所を選択することを決定し、3つの川にまたがるため、それは「三渓スキーム」と呼ばれました。その後、準備グループは三西計画を指導者らに報告し、承認された。第２蒸気タービンの用地の選定は大きく前進した。

用地選定が本格化した矢先、中央政府から最高指示が出され、「山に頼って分散して隠れる」の六文字政策が打ち出され、できるだけ山に近い場所に建設することが求められた。 、そして穴に入るために重要な装備。実際、これらの指示から、当時、我が国政府が第二自動車会社の立地選定において戦争の要素を重視していたことを理解するのは難しくありません。このことから、設立から十数年が経ったばかりの新中国の世界環境が平和ではないことも分かる。

その後、自動車専門家で当時長春自動車工場の所長兼主任技術者だった陳祖濤氏が用地の選定に駆けつけた。多くの調査と測定作業を経て、準備グループの数十人のメンバーは 1964 年 10 月に基本的に用地選定計画を決定し、数回に分けて帰還しました。しかし、用地選定計画が上司に提出された直後、第 2 自動車会社の用地選定プロセスは予想外に変更されました。

大まかな統計によると、1964年10月から1966年1月までの15ヶ月間の用地選定期間中に、第2自動車工場の用地選定には数十人が参加し、57の市と郡を現地調査し、約4万2千人が運転した。車で12,000以上のデータを記録します。 10カ月点検中に一度は自宅に帰って休む人も多かった。多くの地域の現実の状況を体系的かつ完全に評価した結果、十堰－江潤江地域が工場建設に最も適していると最終的に決定され、1966 年初頭に用地選定計画が提出されたと言わざるを得ません。勤勉で困難を恐れない中国の古い世代のオートボットの精神は、現在の国内自動車メーカーから学ぶ価値がある。

しかし、この段階では第二自動車会社の用地選定はまだ終わっていなかった。それ以来、中央政府は第2自動車工場の用地選択を補完し、最適化するために世界中から多くの技術者を派遣してきました。第 2 自動車会社が十堰に工場を建設する計画が基本的に固まったのは 1966 年 10 月になってからでした。

しかし、第 2 自動車会社が再び問題に陥るまでに時間はかかりませんでした。 1966年、中国で文化大革命が勃発した。当時、多くの紅衛兵が組織され、十堰第二自動車会社の設立には多くの根本的な問題があると主張し、国務院副首相李富春に何度も書簡を送った。その結果、第二自動車工場の建設計画は再び延期された。

1967年4月と1968年7月、第1エンジン工場の主要リーダーは第2蒸気タービンの用地選定に赴き、2回の用地調整会議を開催した。最終的に、会議での議論の結果、十堰に第 2 蒸気タービンを建設するという決定は正しいと考えられましたが、調整が必要なのは特定の詳細のみでした。そこで、第1エンジン工場では「基本不動と適切な調整」の原則を策定し、第2蒸気タービンサイトの部分的な微調整を行った。 「二度三度」の16年を経て

第二汽車公司は 1965 年に十堰に工場を設立して以来、簡素な仮設工場でモデルの開発と生産を開始しました。 1965年初め、第一機械部門は長春で自動車産業の技術政策・計画会議を開催し、長春自動車研究所を第二自動車会社の指導下に置くことを決定した。同時に、万国ブランドとダッジブランドのモデルを参考輸入し、当時生産されていた解放トラックを参考にして第二汽車公司初の軍用オフロード車を開発した。

1967 年 4 月 1 日、正式に建設が開始されていなかった第 2 自動車会社は、湖北省十堰市盧溝子で象徴的な起工式を行いました。当時すでに文化大革命が到来していたため、雲陽軍区司令官は事故を防ぐために軍隊を率いて準備署に駐屯した。第 2 自動車会社が実際に建設を開始したのは、この起工式から 2 年後でした。

「軍隊を優先し、人民より軍隊を優先せよ」という中央政府の指示を受け、第二自動車会社は2.0トン級の軍用オフロード車と3.5トン級の軍用オフロード車を生産することを決定した。モデルが決定した後、第 2 自動車会社はまともな生産研究開発チームを見つけることができません。極度の人材不足に直面し、中国共産党中央委員会は他の国内自動車メーカーに対し、第2自動車会社が主要な生産問題に取り組むのを支援するために中核となる人材を配置するよう呼び掛けた。

紆余曲折を経た1969年、第二自動車工場の大規模な建設が始まり、祖国の四方八方から10万人の建設兵力が続々と十堰に集結した。統計によると、1969年末までに、第2自動車工場の建設に自発的に参加し支援した幹部、技術者、技術労働者は1,273名で、その中には志徳宇、孟少農ら国内トップクラスの自動車技術者も多数含まれていた。専門家。これらの人々は当時の中国の自動車産業の最高レベルをほぼ代表しており、彼らのチームは第二自動車会社の中核となりました。

第 2 自動車会社が正式に大規模な生産と建設を開始したのは 1969 年になってからでした。研究開発モデルの最初のバッチは、コードネーム 20Y の 2.0 トン軍用オフロード車でした。当初、この車両の製造目的は大砲を牽引することでした。プロトタイプが製造された後、第 2 自動車会社はこのモデルに基づいて多くの派生モデルを開発しました。しかし、戦闘即応性の向上と牽引重量の増加により、陸軍はこの車両のトン数を 2.5 トンに引き上げることを要求しました。この20Yと名付けられたモデルは量産されず、第二自動車会社もこの25Yと名付けられた新車の開発に着手した。

車種が決まり、生産チームが整った後、第 2 自動車会社は再び新たな問題に直面しました。当時、中国の産業基盤は非常に弱く、山間にある第二自動車会社の生産資材は極めて不足していた。当時は大規模な生産設備はおろか、工場の建物も仮設のヨシ筵小屋で、天井はリノリウム、間仕切りや扉はヨシ筵でできた「工場棟」が建てられていました。この種の葦マット小屋は、夏の暑さや寒さに耐えるだけでなく、風や雨も防ぐことができます。

しかも、当時の第二自動車会社の作業員が使用していた装備はハンマーやハンマーなどの一次工具に限られていた。第 2 自動車会社は、第 1 自動車工場の技術サポートを頼り、解放トラックの技術パラメータを参考にして、数か月で 2.5 トンの 25Y 軍用オフロード車を組み立てました。この時点で車両の形状は以前と比べて大きく変わりました。

それ以来、第 2 自動車会社が製造した 2.5 トンの軍用オフロード車は、正式に EQ240 と名付けられました。 1970 年 10 月 1 日、第 2 自動車会社は中華人民共和国建国 21 周年記念パレードに参加するため、EQ240 モデルの最初のバッチを組み立てて武漢に送りました。この時、この車を生産した第二自動車会社の関係者は、このパッチワークモデルの安定性を心配していました。工場は、問題が発生したEQ240をいつでも修理できるよう、さまざまな職種の200人以上の労働者を派遣し、修理工具を持ってパレード会場の演壇の後ろに数時間しゃがみ込ませた。 EQ240 が無事に演壇を通過するまで、第 2 自動車会社のぶら下がっていた心臓は鎮められました。

これらの荒唐無稽な物語は、今では輝かしいものではありませんが、当時の人々にとっては、黎明期の第二自動車工場の苦労をリアルに描いたものです。 1971 年 6 月 10 日、第 2 自動車会社の最初の自動車組立ラインが完成し、完全な組立ラインを備えた第 2 自動車会社は春を迎えるかに見えました。 7 月 1 日、組立ラインはデバッグされ、テストに成功しました。以来、2番目の自動車会社が魯西鵬の手作り自動車の歴史に終止符を打った。

それ以来、人々の心の中のEQ240のイメージを変えるために、陳祖濤率いる技術チームは組立ラインの完成後にEQ240の変革を開始しました。重要な問題への取り組み、コミッショニングとエンジニアリング品質の修理に関する会議でのいくつかの改善を経て、第 2 自動車会社は 1 年以上で 900 以上の改造部品を含む EQ240 の 104 件の重要な品質問題を解決しました。

1967 年から 1975 年まで、8 年間の研究開発、生産、改良を経て、第 2 自動車製造工場初の軍用オフロード車 EQ240 が最終的に完成し、量産されました。 EQ240という軍用オフロード車は当時の解放トラックを指しており、縦長のフロントグリルが当時の象徴的なトラックのデザインとマッチしており、かなり精悍な印象を与えます。

同時に、第二汽車会社は自社製品のブランド名を「東風」とすることを国務院に宣言し、国務院の承認を受けた。それ以来、第二の自動車と東風は結び付けられた言葉になりました。

1970年代末、中国と米国は徐々に国交を正常化したが、兄貴分である旧ソ連が中国国境を虎視眈々と狙っていた。旧ソ連の支援を受けて、ベトナムは中越国境を頻繁に挑発し、国境住民や国境警備員を絶えず殺傷し、中国領土を侵略した。このような状況下、1978年末、中国はベトナムに対して自衛反撃を開始した。このとき、結成されたばかりのEQ240もこれに同行し、最も厳しい試験の最前線に赴いた。

魯西鵬で最初に製造されたEQ240からベトナムに対する反撃が成功裡に完了するまで、第2自動車工場も生産能力の飛躍的な向上を達成しました。 1978 年、第 2 自動車会社の組立ラインは年間 5,000 台の生産能力を形成しました。しかし、生産能力は上がったものの、第2自動車会社の利益は減少した。この状況の主な理由は、第 2 自動車会社が常に軍用の軍用オフロード車とトラックを生産していることです。戦争が終わり、量とコストの高い彼らは使い場を失い、第二自動車会社は赤字のジレンマに陥った。

実は、第二自動車会社をはじめとする国内自動車業界は、ベトナムへの反撃が始まる前からこの事態を予見していた。そこで第一汽車は1977年には早くも5トントラックCA10の技術を第二汽車公司に無償移転し、第二汽車公司がこの事態を可能な限り回避する民生用トラックを開発できるようにした。

当時、第一汽車は CA140 という名前のトラックを製造しましたが、これはもともと CA10 の代替品として意図されていました。このとき、第一汽車は研究と生産のためにこのトラックを第二汽車会社に譲渡しました。理論的には、CA140 は EQ140 の前身です。

第一汽車が開発した CA10 モデルの技術だけでなく、そのバックボーンも第二汽車会社のこの民間トラックの開発に貢献しました。これらの技術者は比較的豊富な経験を持っているため、このトラックの研究開発プロセスは非常にスムーズです。当時、世界中の多くの 5 トントラックのサンプルが分析され、比較されました。 5 回にわたる厳格なテストの後、研究開発チームは大小さまざまな 100 近くの問題を解決しました。 EQ140と名付けられたこの民間トラックは、経営陣の積極的な推進のもと、速やかに量産化された。

第 2 自動車会社にとって、この EQ140 民間トラックの重要性はそれ以上のものです。 1978年、国家から第二自動車会社に割り当てられた生産任務は、自転車1台の価格が2万7000元の民間車両2000台を生産することであった。軍用車両に対する目標はなく、国家は従来の目標5000万元に対し、3200万元の損失を計画していた。当時、第二自動車会社は依然として湖北省最大の赤字家計だった。赤字を利益に変えるにはコスト削減が鍵となり、民間車両を5000台生産する必要があり、コストは2万7000元から2万3000元に下がった。当時、第二自動車会社は「品質を保証し、過剰生産とねじりロスを抑制する」というスローガンを掲げていました。この決定を軸に、「製品の品質向上のための闘い」「5トントラック生産能力の構築のための闘い」「赤字帽子のための闘い」「年間生産量の確保のための闘い」も提案されている。 5トントラック5,000台」。

湖北省の力の支援を受けて、第 2 自動車会社は 1978 年にこの車で損失を利益に変える厳しい戦いを正式に開始しました。 1978 年 4 月だけで 420 台の EQ140 モデルが生産され、年間では 5,120 台が生産され、年間では 3,120 台の過剰生産となりました。計画された損失を現実化する代わりに、131万元以上を国に納付し、全面的に損失を利益に変えた。あの時奇跡を起こした。

1980年7月、鄧小平は第二自動車会社を視察した際、「軍用車両に注目するのは良いが、長期的には根本的に民生用製品の開発が依然として必要だ」と述べた。この一文は、これまでの第二自動車会社の発展方向を確認するだけでなく、「軍民移管」という基本方針を明確にするものでもある。それ以来、第 2 自動車会社は民間車両への投資を拡大し、民間車両の生産能力が総生産能力の 90% に増加しました。

同年、国民経済は調整期に入り、第二自動車会社は国務院によって「停止または遅延」プロジェクトに指定された。厳しい状況に直面して、第 2 自動車会社の意思決定者らは、「収入の範囲内で生活し、資金を自力で調達し、第 2 自動車会社の建設を継続する」という報告書を州に提出し、承認されました。 「国家の『乳離れ』と企業の大胆な発展は、計画経済制度の下での段階的建設よりも10倍、100倍強力であり、それが生産力を真に解放し、第二次世界大戦の急速な発展を促進した」自動車会社を設立し、国の経済発展に多大な貢献をしました。」当時第二自動車会社の取締役だった黄正夏氏は回想録にこう書いている。

第 2 自動車会社は EQ240 および EQ140 モデルに基づいて革新を続けましたが、当時の中国国内の自動車産業の製品構造は著しくバランスを崩していました。当時の大手自動車メーカーにとって「軽量化不足、ほぼ空車」は喫緊の課題だった。そこで、第二自動車会社は、1981～1985年の製品開発計画において、中国の「重量不足」を補うために、マイナスディーゼルトラックの開発計画を再度打ち出した。

製品改良の期間を短縮し、また当時の国内の改革開放環境に対応するため、第二自動車会社は海外の先進的な技術経験を学び、このフラットヘッドの研究開発を完了することを決定しました。大型トラック。数年間の研究と改良を経て、1990 年に真新しい 8 トンのフラットヘッド ディーゼル車がゆっくりと組立ラインから出荷されました。この車は EQ153 と呼ばれます。当時、このEQ153は見た目の美しさと性能の良さが高く評価され、「平薪8本を走らせてお金が転がり込む」というのが、当時の大多数の自動車オーナーの本音でした。

また、第二自動車株式会社の生産能力もこの時期に急速に発展しました。 1985 年 5 月、30 万台の東風車が組立ラインから出荷されました。当時、第二自動車株式会社が生産する自動車は国民の自動車保有台数の 8 分の 1 を占めていました。わずか 2 年後、第 2 自動車株式会社は組立ラインから 50 万台の車両を出荷し、年間生産台数 10 万台を達成し、世界の中型トラックの年間生産台数が最も多い企業の一つにランクされました。世界。

第二自動車会社が正式に「東風汽車会社」に改名される前、当時の指導部はトラック製造は「小学校レベル」に過ぎず、自動車製造は「大学レベル」であると提案していた。より強く、より大きくなりたいなら、小さな車を作らなければなりません。当時、国内自動車市場では上海フォルクスワーゲンがすでにかなりの規模を誇っており、第二汽車会社はこの機会を利用して一連の合弁自動車開発計画を打ち出した。

1986年、当時の第二自動車会社は国務院に第二自動車工場普通車開発準備作業報告書を正式に提出した。関係者の強力な支援により、国家経済委員会、計画委員会、機械委員会などの部門の指導者が1987年の北戴河会議に出席した。会議では主に第二自動車会社による自動車の開発について議論された。会議の直後、中央政府は第二自動車会社が打ち出した「共同開発、合弁工場設立、輸出指向、輸入代替」という戦略方針に正式に合意した。

合弁計画が中央政府によって承認されると、第二自動車会社は直ちに大規模な国際交流を実施し、パートナーを探し始めた。 1987年から1989年にかけて、当時の第二自動車会社は外国自動車会社14社と78回の協力交渉を締結し、11名の代表団を訪問に派遣し、48名の代表団を受け入れて工場の訪問と交流を行った。最終的にはフランスのシトロエン自動車会社が協力対象に選ばれた。

21 世紀に入り、東風は合弁会社のレイアウト建設の頂点を迎えました。 2002年、東風汽車はフランスのPSAグループと合弁契約を締結し、協力拡大を図った。この合弁の主な内容は、プジョーブランドを中国に全面的に導入することである。合弁後の社名は東風プジョーとなる。 2003 年、東風汽車は再び合弁会社の再編を経験しました。東風汽車は日産自動車と最終的に50%出資の形で東風汽車有限公司を設立することで合意に達した。その後、東風汽車会社はホンダ自動車会社と連絡を確立した。協議の結果、両社はそれぞれ50％を出資して東風ホンダ汽車有限公司を設立した。わずか 2 年で、東風汽車公司はフランスと日本の自動車会社 3 社と合弁契約を締結しました。

これまで、東風汽車公司は中型トラック、大型トラック、乗用車をベースにした一連の製品を形成してきました。東風ブランドの50年にわたる発展の歴史を通じて、東風の人々には常にチャンスと課題がつきまとっていました。当初の工場建設の困難から、現在の自主革新の困難に至るまで、東風の人々は変化する勇気と忍耐力を持って茨の道を歩んできました。

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