東風社の開発の歴史をご存知ですか？

「中国は広大であり、一汽だけでは不十分だ。第二自動車工場を建設すべきだ」。1952年末、第一自動車工場の建設計画がすべて決定された後、毛沢東主席は第二自動車工場の建設を指示した。翌年、第一機械工業部は第二自動車会社の準備作業を開始し、武漢に第二自動車工場準備事務所を設立した。

ソ連の専門家の意見を聞いた後、武昌地区に建設地が選定され、国家建設委員会と第一機械工業部に報告され、承認を得ました。しかし、この計画が第一機械部に報告された後、多くの論争が起こりました。国家建設委員会、第一機械部、自動車局は皆、経済建設の観点から武漢に第二汽車を建設することが非常に有利だと考えていました。しかし、武漢は海岸線からわずか800キロほどしか離れておらず、工場が集中する平野に位置しているため、戦争勃発後に敵の攻撃を受けやすい状況でした。当時の我が国の大きな環境を十分に検討した後、第一機械部は最終的に武昌に工場を建設するという提案を却下しました。

最初の提案は却下されたものの、第二自動車工場建設計画は頓挫することなく、1955年7月、経営陣は幾度かの議論を経て、第二自動車工場の敷地を武昌から四川省成都東郊の宝河場へ移転することを決定した。この時、経営陣は第二自動車工場建設に強い意志を持ち、成都郊外に約2万平方メートルの寮を早期に建設した。

結局、この計画は予定通りには実現しませんでした。第二汽車の敷地面積をめぐる国内紛争、そして第一次五カ年計画期における国内の過剰なインフラ整備といった状況を踏まえ、1957年初頭、「反侵略」の風潮の影響を受けて、第二汽車工場建設計画は一時中断されました。この時、既に四川省に流れ込んでいた1,000人以上の自動車関連人材も、第一汽車部、第一汽車工場などの企業に転勤させられました。

第二自動車プロジェクトが一時的に勝利した直後、中国は再び第二自動車の生産開始を支援する好機を迎えた。当時、朝鮮民主主義人民共和国に入国した中国の義勇兵が大量に帰国し、政府は兵士の再定住という難題に直面していた。毛沢東主席は、帰国した義勇兵から一個師団を派遣し、江南省に急送して第二自動車工場の建設準備を進めることを提案した。

この発言を受けて、第二自動車工場建設の盛り上がりは再び燃え上がった。当時副首相だった李富春は、今度は「長江流域の湖南省には大きな工場がない。だから、第二自動車工場は湖南省に建設する！」と明言した。1958年末、副首相の指示を受け、第一機械部自動車局は湖南省での用地選定作業に着手した。

1960年2月、予備的な敷地選定を終えた自動車局は、第二自動車工場建設に関する若干の問題に関する報告書を第一自動車工場に提出した。同年4月、第一自動車工場は計画を承認し、800人規模の整備士養成クラスを設置した。各方面の協力を得て第二自動車工場の着工が順調に進むと見られたが、1959年からの「三年間の苦難の時期」が再び第二自動車プロジェクトの立ち上げを中断させた。当時、国は極めて困難な経済状況にあったため、第二自動車プロジェクトの立ち上げ資金の調達が遅れ、この不運な自動車工場プロジェクトは再び頓挫した。

二度も撤退を余儀なくされたことは、多くの人々を本当に残念がらせ、失望させました。しかし、中央政府は第二自動車工場建設の構想を決して諦めませんでした。1964年、毛沢東は第三線建設に重点を置くことを提案し、第三次第二自動車工場建設の構想を提唱しました。第一エンジン工場はこれに前向きに応じ、第二自動車工場の敷地選定が再び行われました。

複数の準備グループが一連の調査を経て、湖南省西部の陳渓、蘆渓、宋渓付近、つまり3つの渓流にまたがる地点を選定することを決定し、「三渓計画」と名付けられました。その後、準備グループは三渓計画を指導者に報告し、承認されました。これにより、第二蒸気タービンの建設予定地の選定は大きな前進を遂げました。

用地選定が本格化した頃、中央政府は最高指導部から指示を出し、「山に頼り、分散し、隠す」という六字政策を打ち出し、用地はできるだけ山に近く、主要設備は穴に入るように要求しました。実際、これらの指示から、当時、政府が第二自動車公司の用地選定において戦争という要素を重視していたことは容易に理解できます。このことからも、建国から10年以上が経ったばかりの新中国の国際情勢が、決して平和的ではないことが分かります。

その後、当時長春自動車工場の工場長兼技師長を務めていた自動車専門家の陳祖涛が、用地選定に急行した。準備班の数十名からなるメンバーは、多くの調査と測量を経て、1964年10月に用地選定計画をほぼ決定し、一斉に現場に戻った。しかし、用地選定計画が上層部に提出された直後、第二自動車会社の用地選定プロセスは予期せぬ変化を遂げた。

大まかな統計によると、1964年10月から1966年1月までの15ヶ月間に、第二自動車工場の敷地選定には数十人が参加し、57の市と県を現地調査し、車で約4万2000キロを走行し、1万2000件以上のデータを記録しました。10ヶ月の視察中、準備班のメンバーの多くは一度は家に帰って休憩しました。多くの地域の実情を系統的かつ徹底的に評価した結果、最終的に十堰・江軍河地域が工場建設に最も適していると判断され、1966年初めに敷地選定計画が提出されました。中国の旧世代のオートボットの勤勉で困難を恐れない精神は、現在の国内自動車メーカーが学ぶ価値があると言わざるを得ません。

しかし、この段階では第二自動車公司の敷地選定はまだ完了していませんでした。その後、中央政府は世界中から多くの技術者を派遣し、第二自動車工場の敷地選定を補完・最適化しました。しかし、十堰に工場を建設するという第二自動車公司の計画がほぼ確定したのは、1966年10月になってからでした。

しかし、第二自動車会社が再び困難に陥るまでには、それほど時間はかかりませんでした。1966年、中国で文化大革命が勃発しました。当時、多くの紅衛兵が組織的に国務院副首相の李富春に何度も書簡を送り、十堰での第二自動車会社の設立には多くの根本的な問題があると主張しました。その結果、第二自動車工場の建設計画は再び延期されました。

1967年4月と1968年7月、第一エンジン工場の主要幹部は第二蒸気タービンの建設予定地選定に赴き、二度の敷地調整会議を開催した。会議での議論の結果、最終的に、第二蒸気タービンを十堰に建設するという決定は正しかったものの、具体的な部分については調整が必要と判断された。そこで第一エンジン工場は「基本は固定、適宜調整」の方針を定め、第二蒸気タービンの建設予定地を部分的に調整した。16年間の「二度、三度」の試行錯誤を経て、ようやく第二蒸気タービンは完成した。

1965年に十堰に工場を設立して以来、第二自動車会社は簡素な仮設工場で自社モデルの開発・生産を開始した。1965年初頭、第一機械部は長春で自動車産業技術政策・計画会議を開催し、長春自動車研究所を第二自動車会社の傘下に置くことを決定した。同時に、万国とダッジブランドのモデルを参考輸入し、当時生産されていた解放トラックを参考に、第二自動車会社初の軍用オフロード車を開発するに至った。

1967年4月1日、まだ正式に着工していなかった第二自動車会社は、湖北省十堰市盧溝子で象徴的な起工式を行った。当時、文化大革命が既に始まっていたため、雲陽軍区司令官は事故防止のため、部隊を準備事務所に駐留させた。第二自動車会社が実際に建設を開始したのは、この起工式から2年後のことである。

中央政府の「軍隊を優先し、人民よりも軍​​隊を優先する」という指示を受け、1967年、第二自動車会社は2.0トンの軍用オフロード車と3.5トントラックの生産を決定しました。しかし、モデルが決定した後、第二自動車会社はまともな生産研究開発チームを編成することができませんでした。極度の人材不足に直面した中国共産党中央委員会は、他の国内自動車メーカーに対し、第二自動車会社が重要な生産課題に取り組むため、中核人材を投入するよう要請しました。

1969年、紆余曲折を経て、第二自動車工場は大規模な建設工事に着手し、10万人の建設部隊が全国各地から次々と十堰に集結しました。統計によると、1969年末までに、志徳宇、孟少農、そして国内トップクラスの自動車技術者を含む1,273名の幹部、エンジニア、技術者が第二自動車工場の建設に自発的に参加し、支援しました。彼らは当時の中国自動車産業のほぼ最高レベルを代表する存在であり、彼らのチームは第二自動車会社の中核を担うようになりました。

第二自動車会社が本格的に生産・建造を開始したのは1969年のことでした。最初の研究開発モデルは、2.0トン積みの軍用オフロード車、コードネーム20Yでした。当初、この車両の生産目的は砲兵の牽引でした。試作車が完成した後、第二自動車会社はこのモデルをベースにいくつかの派生モデルを開発しました。しかし、戦闘態勢の向上と牽引重量の増加に伴い、軍は車両の重量を2.5トンに引き上げるよう要求しました。この20Yモデルは量産には至らず、第二自動車会社は25Yという新しい車の開発に着手しました。

車種が決定し、生産チームが揃った後、第二汽車公司は再び新たな問題に直面しました。当時、中国の工業基盤は非常に弱く、山岳地帯にある第二汽車公司の生産資材は極めて不足していました。当時は、大型生産設備はおろか、工場棟さえも仮設の葦畳小屋で、天井はリノリウム、葦畳で仕切りや扉を作り、「工場棟」を建てていました。このような葦畳小屋は、夏の暑さや寒さに耐えられるだけでなく、風雨からも守ることができました。

さらに、当時第二自動車中隊の作業員が使用していた装備は、ハンマーやハンマーといった基本的な工具に限られていました。第一自動車工場の技術支援を受け、解放トラックの技術パラメータを参考に、第二自動車中隊は数ヶ月で2.5トンの25Y軍用オフロード車両を組み立てました。この時、車両の形状は以前と比べて大きく変化しました。

それ以来、第二自動車会社が製造した2.5トンの軍用オフロード車は、正式にEQ240と命名されました。1970年10月1日、第二自動車会社は中華人民共和国建国21周年の記念パレードに参加させるため、EQ240の最初のバッチを組み立てて武漢に送りました。この時、この車を製造した第二自動車会社の人々は、この継ぎはぎモデルの安定性を心配していました。工場は、EQ240に問題があればいつでも修理できるように、200人以上の様々な職種の労働者をパレード会場の演壇の後ろに派遣し、修理工具を持って何時間もしゃがみ込みました。EQ240が無事に演壇を通過したとき、第二自動車会社の垂れ下がった心は落ち着きました。

これらの滑稽な物語は、今では華々しいものではないかもしれませんが、当時の人々にとっては、魯枝峪第二自動車工場の黎明期における苦難を真に物語るものでした。1971年6月10日、第二自動車会社の最初の自動車組立ラインが完成し、組立ラインが完成した第二自動車会社は春の到来を告げたかのようでした。7月1日、組立ラインのデバッグとテストは無事に完了しました。こうして第二自動車会社は、魯枝峪における手作り自動車の歴史に終止符を打ちました。

それ以来、人々のEQ240に対するイメージを変えるため、陳祖涛氏率いる技術チームは、組立ライン完成後、EQ240の改造に着手しました。重点問題への対応、試運転、エンジニアリング品質の修復に関する会議で数々の改善を重ね、第二汽車有限公司は1年余りでEQ240の104件の重点品質問題を解決し、900点以上の部品を改良しました。

1967年から1975年にかけて、8年間の研究開発、生産、改良を経て、第二自動車製造工場初の軍用オフロード車であるEQ240がついに完成し、量産が開始されました。EQ240という軍用オフロード車の名前は当時の解放トラックに由来しており、垂直のフロントグリルは当時の象徴的なトラックデザインと調和し、非常に力強い印象を与えています。

同時に、第二汽車公司は国務院に対し、自社製品のブランド名を「東風」とすることを宣言し、国務院の承認を得た。それ以来、第二汽車公司と東風は、切っても切れない関係となった。

1970年代末、中国とアメリカの国交は徐々に正常化しましたが、兄貴分である旧ソ連は中国の国境を睨みつけていました。ベトナムは旧ソ連の支援を受け、中越国境を頻繁に挑発し、国境警備隊員や国境警備隊員を絶えず殺傷し、中国の領土を侵略しました。こうした状況下で、中国は1978年末、ベトナムに対する自衛的反撃を開始しました。この時、結成されたばかりのEQ240もこれに同調し、最前線に赴き、最も厳しい試練を受けました。

魯鄲峽で最初のEQ240が製造されてからベトナム反撃が成功するまで、第二自動車工場の生産能力も飛躍的に向上しました。1978年には、第二自動車会社の組立ラインは年間5,000台の生産能力を備えていました。しかし、生産能力は向上したものの、第二自動車会社の利益は減少しました。この状況の主な原因は、第二自動車会社が常に軍用のオフロード車やトラックを生産してきたことです。戦争終結に伴い、これらの大量生産・高コストの車は活用の場を失い、第二自動車会社は赤字のジレンマに陥りました。

実際、ベトナムへの反撃が始まる以前から、第二汽車を含む国内自動車業界はこうした事態を予見していました。そのため、1977年には早くも第一汽車は5トントラックCA10の技術を第二汽車に無償で供与し、第二汽車がこうした事態を可能な限り回避できる民生用トラックを開発できるようにしました。

当時、第一汽車はCA140というトラックを製造していました。これは元々CA10の後継車となる予定でした。この時、第一汽車はこのトラックを第二汽車公司に惜しみなく譲渡し、研究と生産を委託しました。理論上、CA140はEQ140の前身となるものです。

技術だけでなく、第一汽車が開発したCA10モデルの骨格も、第二汽車によるこの民生用トラックの開発に役立ちました。技術者たちは比較的豊富な経験を有していたため、このトラックの研究開発プロセスは非常にスムーズでした。当時、世界中の5トントラックのサンプルを多数分析・比較しました。5回にわたる厳格なテストを経て、研究開発チームは大小さまざまな100近くの問題を解決しました。EQ140と名付けられたこの民生用トラックは、経営陣の積極的な推進の下、迅速に量産体制に入りました。

このEQ140民生用トラックが第二汽車公司にとって持つ意義は、それだけではない。1978年、国が第二汽車公司に課した生産任務は、民生用車両2,000台の生産で、自転車の原価は27,000元だった。軍用車両に対する目標はなく、国の計画では損失は3,200万元に上ったが、以前の目標は5,000万元だった。当時、第二汽車公司は依然として湖北省で最大の赤字企業だった。損失を利益に変えるにはコスト削減が鍵となり、民生用車両5,000台を生産する必要があり、コストは27,000元から23,000元にまで削減された。当時、第二汽車公司は「品質を保証し、過剰生産を目指し、損失を捻出する」というスローガンを掲げていた。この決定をめぐっては、「製品品質の向上のための闘い」、「5トントラック生産能力の構築のための闘い」、「赤字の帽子のための闘い」、「5トントラック年間5,000台の生産のための闘い」なども提案されている。

1978年、湖北省の強力な支援を受け、第二汽車公司はこの車で赤字を黒字に転じるという厳しい戦いを正式に開始しました。1978年4月だけでEQ140型を420台生産し、年間生産台数は5,120台に達し、生産過剰台数は3,120台に達しました。計画通りの赤字を現実のものにするのではなく、131万元を国に納付し、全面的に赤字を黒字に転じました。当時としては奇跡的な出来事でした。

1980年7月、鄧小平は第二汽車公司を視察した際、「軍用車両に注目するのは結構だが、長期的には根本的に民生用製品の開発も必要だ」と述べた。この言葉は、第二汽車公司のこれまでの発展方向を肯定するだけでなく、「軍用から民生用へ」という基本方針を明確にしたものでもあった。その後、第二汽車公司は民生用車両への投資を拡大し、民生用車両の生産能力を総生産能力の90%にまで高めた。

同年、国民経済は調整期に入り、第二汽車公司は国務院によって「中断または遅延」プロジェクトに指定されました。厳しい状況に直面した第二汽車公司の政策決定者たちは、「身の丈に合った生活、自力で資金調達、第二汽車公司の建設を継続する」という報告書を国に提出し、承認されました。「国家の『離乳』と企業の大胆な発展は、計画経済体制における段階的な建設よりも10倍、100倍強力であり、生産力を実際に解放し、第二汽車公司の急速な発展を促進し、国の経済発展に多大な貢献をしました」と、当時第二汽車公司社長を務めていた黄正霞は回顧録に記しています。

第二汽車公司はEQ240とEQ140モデルを基盤に革新を続けましたが、当時の中国国内自動車産業の製品構造は深刻なバランスの崩れに陥っていました。「軽量化と軽量化が不足し、空車同然の車」は、当時の大手自動車メーカーにとって喫緊の課題でした。そこで、1981年から1985年にかけての製品開発計画において、第二汽車公司は再びフラットヘッドディーゼルトラックの開発計画を提唱し、中国の「軽量化不足」という課題を解消しようとしました。

製品改良期間を短縮し、当時の国内改革開放の環境に対応するため、第二汽車公司は海外の先進技術を吸収し、この平頭型大型トラックの研究開発を完了させることを決定しました。数年にわたる研究開発を経て、1990年に新型8トン平頭型ディーゼル車がゆっくりとラインオフしました。この車はEQ153と名付けられました。当時、このEQ153の美しい外観と優れた性能は高く評価され、「平頭型8トントラックを運転して金が転がり込む」という夢は、当時の多くの自動車所有者の真の願望を体現していました。

また、この時期に第二汽車有限公司の生産能力も急速に発展しました。1985年5月には、東風車30万台がラインオフしました。当時、第二汽車有限公司の生産台数は全国の自動車保有台数の8分の1を占めていました。わずか2年後には、第二汽車有限公司のラインオフ台数は50万台に達し、年間生産台数10万台を達成し、中型トラックの年間生産台数で世界トップクラスの企業となりました。

第二汽車会社が正式に「東風汽車会社」と改名される前、当時の指導部は、トラック製造は「小学校レベル」、乗用車製造は「大学レベル」と提唱していました。より強く、より大きくなろうとするなら、小型車を作るべきだ、と。当時、国内自動車市場において上海フォルクスワーゲンは既に大きな規模を誇っており、第二汽車会社はこの好機を捉え、合弁による自動車開発計画を策定しました。

1986年、当時の第二汽車公司は国務院に「第二汽車工場における普通車開発予備作業報告書」を正式に提出した。関係各位の強力な支援を受け、1987年には国家経済委員会、計画委員会、機械委員会などの各部門の指導者が北戴河会議に出席した。会議では主に第二汽車公司の自動車開発について議論された。会議直後、中央政府は第二汽車公司が提唱した「共同開発、合弁工場設立、輸出志向、輸入代替」という戦略政策を正式に承認した。

合弁計画が中央政府に承認された後、第二汽車公司は直ちに広範な国際交流を行い、パートナーの模索を開始しました。1987年から1989年にかけて、当時の第二汽車公司は14社の外国自動車メーカーと78件の協力交渉を行い、11回の視察団を派遣し、48回の視察団を工場見学と交流に迎え入れました。最終的に、フランスのシトロエン自動車が協力企業として選定されました。

21世紀に入り、東風汽車は合弁レイアウト構築のクライマックスを迎えました。2002年、東風汽車はフランスのPSAグループと協力を拡大するため合弁契約を締結しました。この合弁事業の主な内容は、プジョーブランドを中国に全面的に導入することでした。合弁後、社名は東風プジョーです。2003年、東風汽車は再び合弁再編を経験しました。東風汽車は最終的に日産自動車と50％出資の形で東風汽車株式会社を設立することで合意しました。その後、東風汽車はホンダ自動車と接触し、協議の結果、双方が50％ずつ出資して東風ホンダ自動車株式会社を設立しました。わずか2年で、東風汽車はフランスと日本の自動車会社3社と合弁契約を締結しました。

東風汽車はこれまで、中型トラック、大型トラック、乗用車をベースとした製品シリーズを形成してきました。東風ブランドの50年にわたる発展の歴史において、東風の人々はチャンスと挑戦に常に直面してきました。創業当初の工場建設の困難から、現在の自主革新の困難に至るまで、東風の人々は変革への勇気と不屈の精神で、困難な道を歩んできました。

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