東風汽車公司の発展の歴史をご存知ですか？

「中国は広大なので、FAWだけでは不十分だ。だから第二自動車工場を建設すべきだ。」1952年末、第一自動車工場の建設計画がすべて決定した後、毛沢東主席は第二自動車工場の建設を指示した。翌年、機械工業部は第一に第二自動車会社の準備作業を開始し、武漢に第二自動車工場の準備事務所を設置した。

ソ連の専門家の意見を聞いた後、武昌地区に建設地が選定され、国家建設委員会と第一機械工業部に承認を求めて報告された。しかし、第一機械工業部に計画が報告されると、大きな論争が巻き起こった。国家建設委員会、第一機械工業部、自動車局はいずれも、経済建設の観点から武漢に第二自動車工場を建設することが非常に有利だと考えていた。しかし、武漢は海岸線からわずか約800キロメートルしか離れておらず、工場が集中する平野部に位置しているため、戦争勃発後には敵の攻撃を受けやすい。当時の我が国の広範な環境を十分に検討した結果、第一機械工業部は最終的に武昌への工場建設案を却下した。

最初の提案は却下されたものの、第二自動車工場建設計画は頓挫しなかった。1955年7月、幾度かの議論を経て、経営陣は第二自動車工場の建設地を武昌から四川省成都市東郊の宝河昌に移転することを決定した。この時、経営陣は第二自動車工場の建設に非常に意欲的で、成都市郊外に2万平方メートル近い宿舎を早々に建設した。

結局、この計画は予定通りには実現しなかった。第2自動車工場の敷地規模をめぐる国内紛争や、第一次五カ年計画期間中の中国における過剰なインフラ整備事業を考慮し、「反侵略」の風潮の影響で、第2自動車工場の建設計画は1957年初頭に一時的に中断された。この時、すでに四川省に殺到していた1000人以上の自動車人材も、第1自動車部、第1自動車工場などの企業に異動して働いた。

第二自動車プロジェクトを一時的に獲得した直後、中国は再び第二自動車の立ち上げを支援する好機を迎えた。当時、北朝鮮に潜伏していた中国の義勇兵が多数帰国し、政府は部隊の再配置という難題に直面していた。毛沢東主席は、帰国した義勇兵から1個師団を江南に派遣し、第二自動車工場の建設準備を進めることを提案した。

この発言が出た途端、第二自動車工場建設の機運が再び高まった。今度は、当時の副首相であった李福春が「長江流域の湖南省には大きな工場がないので、第二自動車工場は湖南省に建設する！」と指摘した。1958年末、副首相の指示を受けた第一機械部自動車局は、湖南省で用地選定作業を行うために部隊を組織した。

1960年2月、予備的な用地選定の後、自動車局は第2自動車工場の建設に関するいくつかの問題について第1自動車工場に報告書を提出した。同年4月、第1自動車工場は計画を承認し、800人の整備士養成クラスを設置した。第2自動車工場が各方面の支援を受けて順調に着工するのを見て、1959年以来の「3年間の困難な時期」は、第2自動車プロジェクトの開始を再び一時停止させた。当時、国は極めて困難な経済状況にあったため、第2自動車プロジェクトの立ち上げ資金が遅れ、この不運な自動車工場プロジェクトは再び頓挫せざるを得なかった。

二度も計画が頓挫したことは、多くの人々に残念と失望を与えたが、中央政府は第二自動車工場建設の構想を決して諦めなかった。1964年、毛沢東は第三線建設に注力することを提案し、第三自動車工場建設の構想を三度目に持ち出した。第一エンジン工場はこれに肯定的な反応を示し、第二自動車工場の用地選定が再び行われた。

一連の調査の後、複数の準備グループは湖南省西部の陳渓、瀘渓、松渓付近の地点を選定することに決定した。この地点は3つの川にまたがっていたため、「三渓計画」と呼ばれた。その後、準備グループは三渓計画を指導部に報告し、承認を得た。これにより、第2蒸気タービンの建設地選定は大きく前進した。

用地選定が本格化する中、中央政府は最高指示を出し、「山に頼り、分散して隠蔽せよ」という六字の方針を打ち出し、用地をできるだけ山に近づけ、主要設備を穴の中に搬入するよう要求した。実際、これらの指示から、当時、我が国政府が第二自動車会社の用地選定において戦争要因を重視していたことは容易に理解できる。このことから、建国からわずか十年余りの新中国の世界情勢が平和ではなかったことも分かる。

その後、当時長春汽車工場の工場長兼主任技師であった自動車専門家の陳祖濤が急遽用地選定に向かった。多くの調査と計測作業を経て、準備グループの数十名が1964年10月に用地選定案をほぼ決定し、グループごとに帰還した。しかし、用地選定案が上司に提出された直後、第二汽車会社の用地選定プロセスは予期せぬ変化を遂げた。

大まかな統計によると、1964年10月から1966年1月までの15ヶ月間の用地選定期間中、数十人が第2自動車工場の用地選定に参加し、57の市や県を現地調査し、車で約42,000キロメートルを走行し、12,000件以上のデータを記録した。準備グループのメンバーの多くは、10ヶ月間の調査期間中に一度だけ休暇を取って帰省した。多くの地域の実情を体系的かつ包括的に評価した結果、最終的に十堰江軍江地域が工場建設に最も適していると判断され、1966年初頭に用地選定案が提出された。勤勉で困難を恐れない中国の旧世代の自動車メーカーの精神は、現在の国内自動車メーカーが学ぶべき価値があると言わざるを得ない。

しかし、この段階では、第二自動車会社の用地選定はまだ完了していなかった。そこで、中央政府は世界中から多くの技術者を派遣し、第二自動車工場の用地選定を補完・最適化した。第二自動車会社が十堰に工場を建設する計画がほぼ確定したのは、1966年10月のことであった。

しかし、第二自動車会社はすぐに再び問題に直面することになった。1966年、中国で文化大革命が勃発。当時、多くの紅衛兵が組織的に国務院副総理の李富春に何度も書簡を送り、十堰市に第二自動車会社を設立することには多くの根本的な問題があると主張した。その結果、第二自動車工場の建設計画は再び延期された。

1967年4月と1968年7月に、第1エンジン工場の主要幹部が第2蒸気タービンの建設予定地を選定し、2回の建設予定地調整会議を開催した。最終的に、会議での議論の結果、第2蒸気タービンを十堰に建設するという決定は正しかったが、具体的な詳細のみを調整する必要があると判断された。そこで、第1エンジン工場は「基本不動と適切な調整」の原則を策定し、第2蒸気タービンの建設予定地を部分的に微調整した。16年間の「2回と3回」を経て、

1965年に十堰に工場を設立して以来、第二汽車公司は簡素な仮設工場で自社モデルの開発と生産を開始した。1965年初頭、第一機械部は長春で自動車産業の技術政策・計画会議を開催し、長春自動車研究所を第二汽車公司の指導下に置くことを決定した。同時に、万国とダッジブランドのモデルを参考に輸入し、当時生産されていた解放トラックを参考に、第二汽車公司初の軍用オフロード車を開発した。

1967年4月1日、まだ正式には建設を開始していなかった第二自動車会社は、湖北省十堰市盧溝子で象徴的な起工式を行った。当時すでに文化大革命が始まっていたため、雲陽軍区司令官は事故防止のため部隊を率いて準備事務所に駐屯した。第二自動車会社が実際に建設を開始したのは、この起工式から2年後のことであった。

中央政府の「軍隊を優先し、軍隊を人民より優先すべきである」という指示を受けて、第二汽車公司は1967年に2.0トン軍用オフロード車と3.5トントラックの生産を決定した。モデルが決定した後、第二汽車公司はまともな生産研究開発チームを編成することができなかった。人材の極度の不足に直面した中国共産党中央委員会は、他の国内自動車メーカーに中核人材を派遣して第二汽車公司の主要な生産問題に取り組むよう要請した。

1969年、紆余曲折を経て、第二自動車工場は本格的に建設を開始し、祖国各地から10万人の建設部隊が十堰に集結した。統計によると、1969年末までに、志徳宇、孟少農をはじめとする国内トップクラスの自動車技術専門家を含む1,273人の幹部、技術者、技術者が第二自動車工場の建設に志願し、支援した。これらの人々は、当時の中国自動車産業の最高レベルを代表する人々であり、彼らのチームは第二自動車会社の屋台骨となった。

第二自動車が本格的に量産・製造を開始したのは1969年のことだった。最初の研究開発モデルは、コードネーム20Yと呼ばれる2.0トン軍用オフロード車だった。当初、この車両の生産目的は砲兵を牽引することだった。試作車が完成すると、第二自動車はこのモデルをベースに多数の派生モデルを開発した。しかし、戦闘準備態勢の向上と牽引重量の増加に伴い、軍はこの車両のトン数を2.5トンに増やすよう要求した。20Yと名付けられたこのモデルは量産化されず、第二自動車は25Yと名付けられたこの新型車の開発に着手した。

車種が決定し、生産チームが完成した後、第二汽車公司は再び新たな問題に直面した。当時、中国の産業基盤は非常に脆弱で、山間部にある第二汽車公司の生産資材は極めて不足していた。当時、大規模な生産設備は言うまでもなく、工場建物さえも、天井にリノリウム、仕切りと扉に葦筵を用いた仮設の葦筵小屋で、こうして「工場建物」が建てられた。このような葦筵小屋は、暑い夏と寒い夏に耐えるだけでなく、風雨からも身を守ることができた。

さらに、当時、第二自動車会社の作業員が使用していた設備は、ハンマーやハンマーなどの基本的な工具に限られていました。第二自動車会社は、第一自動車工場の技術支援を受け、解放トラックの技術パラメータを参考に、数ヶ月で2.5トンの25Y軍用オフロード車を組み立てました。この時、車両の形状は以前と比べて大きく変化しました。

それ以来、第二汽車公司が製造した2.5トンの軍用オフロード車は正式にEQ240と名付けられました。1970年10月1日、第二汽車公司は組み立てられたEQ240の最初のバッチを武漢に送り、中華人民共和国建国21周年記念パレードに参加させました。このとき、この車を製造した第二汽車公司の人々は、この継ぎ接ぎモデルの安定性を心配していました。工場は、さまざまな職種の200人以上の労働者を修理工具を持ってパレード会場の演壇の後ろに数時間しゃがみ込ませ、いつでも問題のあるEQ240を修理できるようにしました。EQ240が無事に演壇を通過するまで、第二汽車公司の不安は解消されませんでした。

これらの滑稽な話は今日では華々しいものではないかもしれないが、当時の人々にとっては、第二自動車工場の初期の頃の苦労をありありと物語っている。1971年6月10日、第二自動車会社の最初の自動車組立ラインが完成し、完全な組立ラインを備えた第二自動車会社は春を迎えたかに見えた。7月1日、組立ラインのデバッグとテストが成功裏に完了した。それ以来、第二自動車会社はルシペンにおける手作業による自動車製造の歴史に終止符を打った。

それ以来、人々の心の中のEQ240のイメージを変えるため、陳祖濤氏率いる技術チームは、組立ラインの完成後、EQ240の変革に着手した。主要な問題への対処、試運転、エンジニアリング品質の修復に関する会議での改善を経て、第二汽車公司は1年以上かけてEQ240の104の主要な品質問題を解決し、900以上の部品を改良した。

1967年から1975年までの8年間、研究開発、生産、改良を経て、第二自動車製造工場初の軍用オフロード車であるEQ240がついに完成し、量産体制に入った。EQ240という軍用オフロード車の名称は、当時の解放トラックに由来しており、垂直に配置されたフロントグリルは当時の象徴的なトラックのデザインと合致し、この車を非常にタフな外観にしている。

同時に、第二汽車公司は国務院に対し、自社製品のブランド名を「東風」とすることを宣言し、国務院の承認を得た。以来、第二汽車と東風は切っても切れない関係にある言葉となった。

1970年代末、中国と米国は徐々に外交関係を正常化していったが、かつての兄貴分であるソ連は中国の国境を狙っていた。ソ連の支援を受けたベトナムは、中越国境を頻繁に挑発し、国境警備隊員や国境住民を殺傷し、中国領土に侵入し続けた。こうした状況下で、中国は1978年末にベトナムに対する自衛反撃を開始した。この時、編成されたばかりのEQ240部隊もこれに同行し、最も厳しい試練を受けるべく最前線へと派遣された。

ルクシペンで最初に製造されたEQ240からベトナムに対する反撃の成功まで、第二自動車工場も生産能力の飛躍的な向上を達成した。1978年には、第二自動車会社の組立ラインは年間5,000台の生産能力を確立した。しかし、生産能力は向上したが、第二自動車会社の利益は減少した。この状況の主な理由は、第二自動車会社が常に軍用オフロード車と軍用トラックを生産してきたため、戦争が終わると、これらの大量生産で高コストの車両は使い道がなくなり、第二自動車会社は損失のジレンマに陥ったことである。

実際、ベトナムに対する反攻が始まる前から、第二汽車公司を含む国内自動車産業はこの事態を予見していた。そのため、1977年には早くも第一汽車公司が5トントラックCA10の技術を第二汽車公司に無償で移転し、第二汽車公司がこのような事態をできる限り回避できる民生用トラックを開発できるようにしたのである。

当時、FAWはCA10の後継車としてCA140という名のトラックを製造していました。この時、FAWはこのトラックを第2汽車有限公司に研究開発のために無償で提供しました。理論上、CA140はEQ140の前身にあたります。

FAWが開発したCA10モデルの技術だけでなく、その基盤も第二汽車が開発したこの民生用トラックの開発に役立った。これらの技術者は比較的豊富な経験を持っていたため、このトラックの研究開発プロセスは非常にスムーズに進んだ。当時、世界中の多くの5トントラックのサンプルが分析・比較された。5回の厳格なテストを経て、研究開発チームは大小合わせて100近い問題を解決した。EQ140と名付けられたこの民生用トラックは、経営陣の積極的な推進の下、迅速に量産体制に入った。

このEQ140民生用トラックが第二汽車公司にとって持つ意義は、それだけにとどまらない。1978年、国家が第二汽車公司に課した生産任務は、自転車1台あたり2万7000元のコストで民生用車両2000台を生産することだった。軍用車両の目標はなく、国家は以前の目標である5000万元から3200万元の損失を計上する計画を立てていた。当時、第二汽車公司は湖北省で最大の赤字企業だった。赤字を黒字に転換するにはコスト削減が鍵であり、5000台の民生用車両を生産することでコストを2万7000元から2万3000元に削減する必要があった。当時、第二汽車公司は「品質保証、過剰生産、赤字転換」というスローガンを掲げていた。この決定に関連して、「製品品質の向上に尽力する」「5トントラックの生産能力構築に尽力する」「赤字解消に尽力する」「5トントラックの年間生産台数を5,000台に増やすことに尽力する」といった提案もなされている。

湖北省の支援を受け、1978年、第二汽車公司はこの車で赤字を黒字に転換するための厳しい戦いを正式に開始した。1978年4月だけで420台のEQ140を生産し、年間生産台数は5,120台、年間生産台数は3,120台と、計画していた赤字を現実のものとすることなく、131万元を国庫に納め、全面的に赤字を黒字に転換させた。当時としては奇跡的な成果だった。

1980年7月、鄧小平が第二汽車公司を視察した際、「軍用車両に注力するのは良いことだが、長期的には、根本的に、民生用製品の開発も必要だ」と述べた。この発言は、第二汽車公司のこれまでの発展方向を肯定するだけでなく、「軍用から民生への転換」という基本方針を明確にするものでもあった。それ以来、第二汽車公司は民生用車両への投資を拡大し、民生用車両の生産能力を総生産能力の90%にまで引き上げた。

同年、国民経済は調整期に入り、第二自動車会社は国務院から「延期または中止」プロジェクトとしてリストアップされた。厳しい状況に直面した第二自動車会社の意思決定者たちは、「身の丈に合った経営を行い、自力で資金を調達し、第二自動車会社を建設し続ける」という報告書を国に提出し、承認された。当時第二自動車会社の社長であった黄正霞は回顧録の中で、「国の『脱穀』と企業の大胆な発展は、計画経済体制下での段階的な建設よりも10倍、100倍強力であり、真に生産力を解放し、第二自動車会社の急速な発展を促進し、国の経済発展に大きく貢献した」と記している。

第2汽車公司はEQ240とEQ140モデルをベースに革新を続けていたものの、当時の中国国内自動車産業の製品構成は深刻な不均衡に陥っていた。「重量不足と軽量化、ほとんど中身のない車」は、当時の主要自動車メーカーにとって喫緊の課題であった。そこで、第2汽車公司は1981年から1985年の製品開発計画において、中国における「重量不足」のギャップを埋めるため、フラットヘッドディーゼルトラックの開発計画を改めて打ち出した。

製品改良期間を短縮し、当時の国内改革開放環境に対応するため、第二汽車公司は海外の先進的な技術経験から学び、この平頭大型トラックの研究開発を完了することを決定しました。数年にわたる研究と改良を経て、1990年に真新しい8トン平頭ディーゼル車が徐々に生産ラインから出荷されました。この車はEQ153と呼ばれています。当時、人々はこのEQ153の美しい外観と優れた性能を高く評価し、「8トン平頭で薪を運び、お金を稼ぐ」という表現は、当時の大多数の自動車所有者の真の願望を表していました。

さらに、この期間に第2汽車有限公司の生産能力も急速に発展した。1985年5月には、東風汽車30万台が生産ラインから出荷された。当時、第2汽車有限公司が生産した自動車は、国内の自動車保有台数の8分の1を占めていた。わずか2年後、第2汽車有限公司は生産台数50万台を達成し、年間生産台数10万台を成功裏に実現し、中型トラックの年間生産台数で世界トップクラスの企業となった。

第二汽車公司が正式に「東風汽車公司」に社名変更される以前、当時の経営陣は、トラック製造は「小学校レベル」、乗用車製造は「大学レベル」だと考えていた。より強く、より大きく成長するためには、小型車を製造する必要がある、という考え方である。当時、国内自動車市場では上海フォルクスワーゲンが既にかなりの規模を誇っており、第二汽車公司はこの機会を活かし、合弁による乗用車開発計画を打ち出した。

1986年、当時第二汽車公司であった同社は、国務院に「第二汽車工場における一般乗用車開発の予備作業に関する報告書」を正式に提出した。関係各方面の強力な支援を受け、1987年には国家経済委員会、計画委員会、機械委員会などの幹部が北戴河会議に出席した。会議では主に第二汽車公司による自動車開発について議論された。会議直後、中央政府は第二汽車公司が提示した「共同開発、合弁工場設立、輸出志向、輸入代替」という戦略方針に正式に同意した。

中央政府による合弁事業計画の承認後、第二自動車会社は直ちに広範な国際交流を行い、パートナーの開拓に着手した。1987年から1989年にかけて、当時の第二自動車会社は14社の海外自動車会社と78件の協力交渉を行い、11の代表団を派遣し、48の代表団を工場に招いて交流を行った。最終的に、フランスのシトロエン自動車会社が協力相手として選ばれた。

21世紀に入り、東風汽車は合弁事業の展開を本格化させた。2002年、東風汽車はフランスのPSAグループと合弁事業契約を締結し、協力関係を拡大した。この合弁事業の主な内容は、プジョーブランドを中国に全面的に導入することであった。合弁事業後、社名は東風プジョーとなった。2003年、東風汽車は再び合弁事業の再編を経験した。東風汽車は最終的に日産自動車と合意に達し、50%出資の形で東風汽車有限公司を設立した。その後、東風汽車は本田技研工業と接触し、協議の結果、両社がそれぞれ50%出資して東風本田技研工業を設立した。わずか2年で、東風汽車はフランスと日本の3つの自動車会社と合弁事業契約を締結した。

東風汽車はこれまで、中型トラック、大型トラック、乗用車をベースにした一連の製品群を確立してきました。東風ブランドの50年にわたる発展の歴史において、機会と課題は常に東風の人々と共にありました。創業当初の工場建設の困難から、現在の自主的なイノベーションの難しさまで、東風の人々は変化への勇気と忍耐力をもって、険しい道のりを歩んできました。

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